-8 °C.
850 mètres d’altitude.
Une voiture en panne.
Et une électrique en location.
Autant dire qu’on n’avait pas exactement prévu de tester une Renault 5 dans ces conditions-là.
À la base, ce n’était pas un test.
C’était un imprévu du quotidien, le genre qui te force à décider vite. Notre voiture nous lâche, pas de façon spectaculaire, non, juste assez pour devenir ingérable. Il faut une solution. Maintenant.
Et comme, quelque part dans un coin de notre tête, l’idée de passer à l’électrique (une Zoé) traîne depuis un moment, on se dit :
Quitte à improviser, autant apprendre quelque chose.
Pas sur une fiche technique.
Pas dans une pub bien éclairée.
Dans la vraie vie.
La nôtre commence au milieu de nulle part.
Les Combrailles.
Des routes qui montent, qui tournent, qui n’en finissent pas.
Et pendant ce test improvisé ? Une semaine complète sous zéro.
-8 °C le matin.
-2 °C les jours « doux ».
Autant dire que si une voiture électrique doit montrer ses forces, et surtout ses faiblesses, c’est exactement ici que ça se joue.
Le premier contact
J’arrive chez Renault pour récupérer la Renault 5…
Verte. Oui, verte.
Je ne vais pas mentir : il y a un petit côté Playmobil.
Mais passé ça, elle a vraiment de la gueule. Elle est compacte, facile à garer, rassurante sur la route.
À l’intérieur, c’est propre, soigné, presque chaleureux. Des textiles recyclés, une ambiance moderne, rien de cheap.
On se dit qu’on va bien s’entendre.
Mais très vite, un truc me trotte dans la tête :
sur une électrique, le design ne doit pas seulement être joli.
Il doit être efficace.
Et là, sans encore mettre le doigt dessus, je sens que quelque chose ne colle pas.
La vraie vie, version prise domestique
À la maison, on n’a pas de borne.
Juste une prise extérieure, classique, qui délivre environ 2,1 kW.
Sur le papier, une recharge complète prendrait plus d’une journée.
Dans la vraie vie, on ne fait jamais ça.
On rentre, on branche, on débranche le lendemain.
On ne descend jamais à 0 %, on ne monte jamais à 100 %.
Une recharge un soir sur deux suffit largement pour nos trajets quotidiens.
De ce côté-là, rien à dire.
L’électrique, en usage local, ça fonctionne. Vraiment.
Le grand départ
Et puis arrive le moment du vrai test :
le grand trajet.
Puy-de-Dôme → Nord.
Dix heures de route.
Du froid.
De la nuit.
Et une voiture qu’on ne connaît pas encore vraiment.
Côté confort, rien à signaler. On enchaîne les kilomètres sans trop souffrir.
Mais très vite, la recharge vient nous rappeler qu’on n’est pas dans un diesel.
Première borne.
On arrive à 21 %.
On branche.
33 kW.
Je regarde l’écran. Je regarde le temps estimé.
Je regarde le thermomètre.
Je soupire.
Une heure plus tard, on repart, sans vraiment le choix, en calculant déjà la suite.
Parce que pour rejoindre la prochaine borne, il nous faut au moins 83 %.
Deuxième arrêt, 280 km plus loin.
52 kW.
Toujours très loin des 100 kW promis par Renault.
Là, je commence à creuser. Reddit, forums, retours d’utilisateurs.
Et je tombe sur l’info qui change tout, ou plutôt qui complique tout :
👉 sans le GPS intégré de la voiture, pas de préconditionnement de la batterie.
Autrement dit :
si tu utilises Apple CarPlay, Waze, tes habitudes…
ta batterie arrive froide à la borne.
Et une batterie froide, ça charge mal.
À partir de là, on n’a plus vraiment le choix.
On subit le planificateur d’itinéraire de la Renault 5.
On l’utilise systématiquement, même quand il n’est pas optimal, même quand on préférerait autre chose.
Parce que sinon, c’est simple :
la recharge devient un calvaire.
La fin du trajet se fait.
Calmement.
Mais avec cette sensation désagréable de ne plus vraiment être maître à bord.
Bugs, froid et finitions discutables
Dans les Hauts-de-France, la semaine de Noël fait le reste.
-4 °C le matin.
Des conditions idéales… pour révéler les failles.
Si vous n’avez pas au moins 20 km avant d’arriver à une borne
ET
si la borne n’est pas renseignée dans le GPS Renault
👉 vous pouvez charger à 11 kW.
Onze !
Autant dire que là, on ne parle plus d’optimisation, mais de blocage pur et simple.
Un bouton de préconditionnement manuel, via une mise à jour OTA, réglerait pourtant énormément de choses.
Mais il n’existe pas.
Ajoutez à ça :
- un assistant vocal qui se déclenche sans raison,
- un GPS qui freeze complètement sur le trajet retour, obligeant à s’arrêter, couper la voiture, redémarrer.
Ça fonctionne après.
Mais ça ne respire pas le produit fini.
Et c’est d’autant plus frustrant que Renault n’en est pas à son coup d’essai.
La Zoé existe depuis 2014.
Ils savent faire.
Et pourtant…
Et pourtant, malgré tout ça, avec ma moitié, on a fait un choix.
Un choix raisonné.
On partira quand même sur une Zoé en second véhicule.
Parce que la Renault 5, malgré ses défauts, montre aussi une chose :
l’électrique, oui.
Mais pas n’importe comment.
Ça, ce sera pour le prochain article.
La seule chose à retenir ici :
la Renault 5 électrique est une excellente porte d’entrée, attachante, plaisante à conduire…
mais encore incomplète.
Et le plus rageant dans l’histoire ?
La majorité de ses défauts pourraient être corrigés par une simple mise à jour OTA.
À suivre…